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近日，埃塞俄比亞航空一架波音737 Max-8從首都亞的斯亞貝巴起飛僅6分鐘后，飛機墜落，8名機組人員和149名乘客無人生還。
去年10月28日，印度尼西亞獅航的一架同機型的JT610航班從首都雅加達起飛13分鐘后，在附近海域墜毀，機上189人全部遇難。
同一個機型在短短130多天內兩次發(fā)生空難，共計346人死亡，沒有人會認為這是巧合。在多個版本的事故分析中，有一個詞被多次提到，那就是“迎角傳感器”。
去年11月7日，美國聯(lián)邦航空管理局(FAA)向全球737MAX機型的運營商們發(fā)布了公告，警告該機型的迎角(AOA)傳感器可能會產生讀數輸出錯誤，這會導致飛機自行大角度俯沖并墜落。
FAA還在公告中表示，飛機俯沖問題只會在手動飛行時發(fā)生，迎角傳感器產生讀數輸出錯誤后將導致飛機傾斜10秒。這似乎也證明了為何兩架飛機都是在起飛后不久就發(fā)生了空難。
美國聯(lián)邦航空管理局要求各航空公司針對同類機型修改飛行手冊，并且指導機師在類似情況下，如何保持飛機飛行水平穩(wěn)定，以防止類似事件發(fā)生。
那么迎角傳感器到底是什么呢?其他型號的飛機會不會也有這個風險呢?
迎角是一個空氣動力學名詞，同時也是飛行員在駕駛飛機過程中的參考數值之一，指的是機翼翼弦與自由流之間的夾角，飛機必須在一定的迎角范圍內飛行，否則可能會出現失速的風險。
微博上一位叫“歡樂的云端之上”的民航飛行員表示，只有737MAX會有這個問題，主流的737NG并不需要擔心此設計風險。
他指出，波音737Max為了省油，升級了更大的新發(fā)動機，但由于起落架太短，只能把發(fā)動機在機翼的位置往前、往上移，但這會造成更大的抬頭力矩而使得飛機容易失速。
因此，波音給Max機型設計了一個會讓飛機自動低頭的MCAS系統(tǒng)(機動特性增強系統(tǒng))，此系統(tǒng)接收到信號后會自動讓飛機低頭，但如果讀取的是錯誤數據的話，則可能導致飛機俯沖向下。
然而，這一問題并沒有寫進飛行手冊里，獅航的飛行員對這一設計并不知情…那么在FAA發(fā)布警告100多天后，為什么埃航會讓災難重演呢?
11日，埃航遇難航班的黑匣子已經被找到，事故原因還在調查當中。但是有報道指出, 此次的埃航墜毀前遭遇的問題,的確與去年10月印尼獅航的墜毀情況有些相似。
據航班追蹤組織Flightradar24指出，該航班起飛的兩分半鐘內飛機下見過兩次，垂直速度不穩(wěn)定，飛機在7000～8600英尺間反復爬升下降，最大地速曾達到383海里/小時，超過了飛機正常的飛行速度。
6分鐘后，機長通知地面控制臺無法操縱飛機，要求返航，然而飛機突然開始俯沖，最后災難發(fā)生，該飛機機頭朝下插入地面墜毀。
幾大相似之處再次將矛頭指向了迎角傳感器和MCAS系統(tǒng)，這一切還要從波音737Max最初的設計缺陷說起，這些后續(xù)增加的改善措施很明顯存在著諸多技術問題。
據路透社報道，美國聯(lián)邦航空局在當地時間11日表示，波音737Max系列飛機仍然“適航”，埃航與去年獅航的這2起墜機事件暫時并未顯示有直接關聯(lián)。但該機型已經遭到多國禁飛。
目前，停飛737MAX的國家和航空公司包括：中國所有航空公司、印尼所有航空公司、新加坡所有航空公司、埃塞俄比亞航空、開曼航空、南非的Comair、巴西GOL、蒙古航空、摩洛哥航空、墨西哥航空、阿根廷航空。
芯里話：千里之堤，毀于蟻穴。一個傳感器的錯誤讀數輸出，就可能導致飛機墜毀。未來，當自動駕駛技術成熟之后，人們除了需要關注傳感器的性能，還要更多的關注其可靠性，以避免悲劇的發(fā)生。
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